影响

　　黑车司机称受冲击收入减半

　　在常营地铁口开三蹦子的胡先生最近有些烦恼，从去年10月份的时候他就发现自己每天挣的钱开始减少，但当时并未十分在意。而最近他则明显感觉到坐三蹦子的人越来越少，只有早晚上下班的人匆忙赶时间的时候才会选择坐他的车。

　　胡先生告诉北青报记者，他开三蹦子好几年了，之前每天能挣一百多，现在每天只能挣到原先的一半。“自从今年过完年，地铁口密密麻麻地多了很多各家的网约自行车，红色的、黄色的、橙色的，最近又多了蓝色的，少说也有五六十辆。现在上班的人都骑这些自行车了。”

　　胡先生称他家住通州，每天早上7点开车到常营地铁口拉人，下午四五点钟就会往家赶，中午找个小饭馆吃个饭接着在附近拉活儿。“最近有一些同行都不开三蹦子了，一些外地人过完年都没有再过来，听说他们有的去做了生意，有的找个工作去上班了。”

　　北青报记者询问胡先生是否知道开三蹦子存在安全隐患，他表示自己开车载人的时候都会放慢速度，“我开得很慢，会注意安全。”北青报记者坐胡先生的三蹦子从常营地铁口到杨闸环岛，其间他遇到了两个红灯，但是都没有等到绿灯就开车过了路口。

　　在褡裢坡地铁站开三蹦子的王先生今年将近六十岁，他告诉北青报记者，现在网约自行车增多之后，三蹦子生意明显就少了，“原来一天可以挣一百多，现在就四五十，只有在高峰时坐的人稍微多一些，有的人已经不开三蹦子了。”

　　多名三蹦子司机都表示网约自行车直接影响了他们的收入，有的人已经开始谋求别的出路。

　　专家

　　共享单车填补最后一公里需求

　　北京交通大学创新创业中心主任、旅游系副教授殷平向北青报记者介绍，“最后一公里”是困扰通勤人员的一个很大的问题。从政府在交通方面公共产品的供给来看，首先要解决的是大规模、长距离的公共产品问题。其次是城市内部的轨道交通，也就是类似于公交车、地铁等产品的供给。从政府提供交通方面公共产品的考虑来说，一般是从大规模、长距离的再到小规模、细节化的公共产品。

　　“‘最后一公里’往往就是从地铁口到家里的距离，通常也就是公交车两三站的距离，人们等公交车的时间和花费与最后产生的效应是不匹配的，他们心想还不如花五块钱很顺利地就回家了。”殷平表示，提供这种“五块钱回家”服务的运营方式则处于一个灰色地带甚至是黑色地带，因为它是不合法的。而且在运营上存在很多风险，不管是营运人还是乘坐人都要承担很大的风险。

　　殷平称，就目前来看，现在已经到了提供小规模、细节化公共产品这个阶段，因为现在我们城市之间和城市内部的铁路、轨道等交通设施都相对完善了。共享单车就是用另外一种方式来解决通勤人员“最后一公里”的问题，并且是以一种规范的、被大众喜欢接受的方式，所以这种填缝式的公共产品最终能得到消费者的支持。