央视网消息：今年34岁的段良军已经在铁路建设工地度过了13年光阴，历经10个项目，辗转了大半个中国，平均16个月一个项目。铁路建设者就是这样，他们生长在这个追求梦想的年代，只有马不停蹄、砥砺奋进。

　　现场培训桩基施工工艺

　　厉兵秣马鏖战郑万开工

　　郑万高速铁路是郑渝高速铁路(郑州-重庆)的重要组成部分，同时也是联系华北和华中地区和西南地区的主要高速客运通道，兼顾沿线城际及旅游客流运输。进入12月，天气骤然变冷，20几名铁路人感受到神农架的阵阵寒意，大家自己带的衣服已经无法抵御工地的寒冷，办公室紧急采购了一批棉大衣发给大家。这时，指挥部下达了郑万高铁项目第一个施工节点任务，要求元月10日完成分部驻地临建，段良军板着手指算了下，到元月10日还有40天，40天完成容纳60人住宿、办公、生活的驻地建设，任务非常艰巨，要实现节点目标必须做到分秒必争。

　　驻地开工的关键是设备和人员必须到位，段良军和相关部门一起联系调拨设备，3天后，临建设备全部到场。驻地建设开工了，在紧锣密鼓的安排中，挖掘机、装载机、压路机轰鸣着开进现场，让寒冷的冬季变得热火朝天。这时，技术员还没有到位，段良军一边指挥生产一边背着测量仪器到工地测量放线。晚上，他和大家一起总结一天的工作，研究部署第二天的工作任务，然后组织大家学习业主下发的标准化建设文件，要求每一个来到郑万的员工首先要了解郑万标准。

　　号称“世界屋脊”的西藏高原，高寒缺氧，气候恶劣，而阿里又是西藏最艰苦的地区。那里平均海拔4500米，空气中的含氧量不足海平面的一半，最低气温零下40多摄氏度。段良军在西藏干了三个工地5年时间。

　　段良军从海拔接近4900米的西藏高原阿里改革公路项目下来，本来要在内地休整调息一段时期，待身体适应后才能工作，可是这个时候恰好郑万高铁开工了，各个标段都卯足了劲，要在郑万高铁这个新的舞台展示各家企业的良好形象，在建设工地摸爬滚打了13年的段良军已经是位“老同志”了，他深知铁路项目开工建点期间的重要性，他没有按原计划回家，直接来到了郑万工地。

　　5年的高原工作磨练了他的意志，但也让他的身体免疫力下降，在推进临建工程的关键时刻他感冒发烧39度，伴随着剧烈咳嗽，晚上无法入睡，但是，他以坚强的毅力坚守在岗位上，到了晚上，才抽空去镇上的卫生院打点滴治疗。分部书记担心小镇医疗条件有限，劝他去县医院住几天院，段良军笑着说：“在青藏高原都挺过来了，这点小毛病不会把我怎么样”。

　　40天后，建点的职工们住进了分部新建驻地，任务按时完成了，段良军脸上露出欣慰的笑容。

　　一个月后，他带领职工们建成了拌合站、钢构件加工厂、炸药库，其中两座炸药库在郑万高铁湖北段首家投入使用，为中铁一局树立了良好的企业形象。

　　践行标准化从突破自我做起

　　现场培训桩基施工工艺

　　郑万高铁标准化建设目标是“建设中国高速铁路标准化管理示范工程”,起点高，要求严，分部承担着17亿元的繁重站前施工任务，这些对分部每一个领导班子成员来说都是新的挑战

　　开工后，按照标准化建设要求，分部引进每台价值1280万元的三臂凿岩台车6台，以施工机械化、信息化为抓手推进标准化建设。万事开头难，这台价值连城的凿岩台车，工地上职工没有人接触过，怎么办？学习，只有通过学习才能熟练运用。段良军及时和厂家的技术人员沟通，举办了10多次培训，还请了挪威的技术专家培训凿岩台车的维护保养，通过培训，第一批十几名操作手和维修人员通过培训上岗，大机配套工作迈出了第一步。

　　起初，由于对信息化系统不熟悉，凿岩台车并没有发挥应有的优势，几家作业班组有些抵触，认为它成本高，工作效率还不如人工来的快，甚至有个别工点想打退堂鼓，改成人工开挖。面对这些情况，段良军找这些思想消极的班组负责人做说服工作，他推心置腹的说：“大机配套是隧道施工的发展方向，势在必行，效率低是目前我们还没有掌握它的规律，面对困难必须迎难而上，才能实现标准化建设的目标”。

　　除了做工作，段良军还起草制定分部的大机配套管理办法，对表现突出的集体和个人给予奖励，在他的鼓励下，各作业班组开始积极探索使用台车，通过反复的学习实践，基本掌握了操作和维护方法。为了尽快熟悉电脑凿岩台车的性能，发挥电脑台车的效率和优势，段良军每天和台车的学员们一起学习信息化新技术。凿岩台车的工作效率被发掘出来了，但是问题也接踵而至：隧道光面爆破达不到理想效果。

　　段良军找到赵克孝和施小平两位公司施工技术专家，请他们来分部办培训班讲解光面爆破知识，使大家对光面爆破技术有了初步认识。随后，段良军和一线台车操作手们一起结合电脑台车反复实践，针对不同岩层、不断改进爆破设计，调整炮眼间距、数量、深度、角度和装药量，终于找到了最佳光爆方案，实现了光面爆破效果。