收紧背后是防范地方债务风险

　　对于城市轨道交通项目审批收紧的原因，52号文明确，“由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。”

　　“地铁是地方基建中重要的组成部分，但项目往往会造成地方政府债务增加。”中财—鹏元地方财政投融资研究所执行所长温来成对《中国经济周刊》记者表示，提高地铁审批门槛，就是为了防止给地方财政带来相对大的财政压力和债务隐患。

　　众所周知，地铁的建设成本高昂。

　　2015年，时任国家发改委秘书长李朴民曾公开表示，轨道交通的投资尤其地铁的投资比较大，每公里造价现在已经从5亿元上升到七八亿元，北京甚至超过10亿元，16号线一公里12亿元，造价很高，筹资需求量很大。

　　目前城市轨道交通主要采用地方政府主导的投资模式。对于一般预算收入仅有几百亿的城市而言，建设两三条地铁，就会“掏空”多年累积的财力，给地方经济发展带来长期的压力。

　　包头地铁被叫停的原因之一，就是因为当地财政并不宽裕。公开信息显示，包头市2016年全年一般公共预算收入271.2亿元，全年一般公共预算支出415.2亿元，在地方财政压力已经很大的情况下，地铁建设项目总投资高达305.52亿元。

　　“有些地方本身经济情况就比较差，修地铁只会成为地方财政的一个包袱。”温来成表示。

　　从各城市的建设经验来看，地铁建设投融资有多种模式。比如，广州地铁为地铁公司全面负责地铁路线的资本募集、设计、施工和运营，政府提供建设拨款的注资或债务置换；深圳地铁4号线及哈尔滨轨道交通则采用BOT模式，地铁项目的土建投资和建设由项目公司承担，政府将与项目公司签署运营地铁路线的特许协议；北京地铁4号线、杭州地铁1号线则采用PPP模式。

　　52号文提出，要严控地方政府债务风险，进一步加大财政约束力度，按照严控债务增量、有序化解债务存量的要求，严格防范城市政府因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险，严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债。