地铁项目普遍“烧钱”却不赚钱

　　城市轨道交通作为城镇化的重要内容之一，近年来进入大规模建设阶段。

　　公开数据显示，截至2017年底，全国内地开通运营城市轨道交通的城市共33个，开通线路150多条，运营里程超过4500公里，位居世界第一。

　　为什么地铁会在短短几年内进入申报和建设的热潮？

　　地方政府对于地铁项目一向积极，不是没有理由。“铁公基”，即大型基建和城镇化项目，长期以来一直是地方政府拉动GDP增长的“利器”。作为大型基建项目的地铁，其建设和开通会带动周边沿线地区土地的增值，加速人口流入，拉动区域发展。

　　“投资N亿元发展交通”，成为不少城市引以为傲的政府规划。舆论甚至有所谓“地铁一响，黄金万两”的说法。

　　2013年5月，国家发改委将城轨项目审批权下放至由“省级投资主管部门按照国家批准的规划核准”。这更激发了一些三四线城市建设轨道交通项目的积极性，不少三四线城市进入申报和建设的热潮。运营线路，其中新增地铁线路占比高达95.5%。

　　与此同时，2009年、2015年，城市轨道交通项目资本金比例还经过两次调整，城市轨道交通项目资本金比例按照要求可以降到20%，融资比例可达80%。

　　2015年，国家发改委发布了《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础〔2015〕49号)，提出项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。

　　2017年6月，国家发改委基础产业司方面表示，截至2016年底，获准建设城市轨道交通的城市由2012年的35个增加到43个，2012年以来，拥有地铁运营线路的城市由17座增加至27座，运营线路里程由1740公里增长至3169公里。

　　然而，地铁作为公共基础设施，本身并不赚钱。

　　在世界绝大多数国家和地区，地铁的运营都需要国家补贴。就国内的情况来看，目前已开通地铁的城市，地铁运营普遍亏损。运营状况相对较好的一线城市，盈利背后也离不开政府支持和补贴。

　　比如有媒体报道，在2017年广州市人代会上，广州地铁公司相关负责人曾介绍，从2007年至2017年，广州地铁一直保持盈利状态，背后离不开政府的支持。一方面，广州地铁公司之前部分举借的政府债还本付息是由财政资金解决。另一方面，市民乘坐15次后票价六折优惠所出现的资金缺口，一直都是由政府财政进行补贴。还有一部分收入来源于地铁如今开通运营线网票价收入以及沿线附属资源的物业开发。