五问试飞有危险吗？

　　一款新型飞机开始试飞，也就意味着进入了适航验证的“深水区”和“风险期”。这些安全危险主要源于两个方面：一是飞机设计、制造、试飞等环节中存在的适航偏差或背离，或者环境、条件等未知因素导致的意外，试飞正是要发现和排除这些；二是必须要进行的风险科目试飞。开展失速、颤振、最小离地速度、自然结冰等风险科目试飞，目的是要找出飞机在特殊条件或状态下的性能极限，确定安全飞行的边界“红线”。这类试飞，风险最大，稍有不慎，后果不堪设想。所以有人说此类试飞是“刀尖上跳舞”。

　　当然，试飞也要确保安全。现代适航制度不仅使进入航线运行的飞机保持了很高的安全水平，同样也努力守护着飞机每一次的试飞——飞机必须在经受民航部门的适航检查、被确认为处在安全可用状态、获得特许飞行证后才能飞行。

　　六问试飞主要技术困难有哪些？

　　试验试飞是对飞机设计、制造的技术验证，这些验证本身也需要相应的技术手段来开展和实现。

　　试飞中经常需要对飞机的硬件进行更改，这些更改往往实施部位不同、机上贯彻时间长短不一，对飞行产生复杂和交联的影响。比如，试飞需要尽早冻结软件构型，但刹车控制系统、自动飞行控制系统等却需要在试飞中不断获得数据、调整参数后，才能逐步冻结设计软件。

　　试飞的试验手段、方法、工具、技术，是大飞机研制必须掌握的核心技术。安全、高效地验证一款飞机，也是一个国家重要的航空发展能力。当今世界，确保一架客机所必须达到的适航标准，是公开透明、可以共享的。但如何去实现和验证这些标准，却是需要举国家之力和航空大家庭之力，系统、反复、持续探索和实践才能完成的重大课题。

　　通过ARJ21新支线客机，中国先后攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等重大试验技术难关，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等关键试飞技术。但如何去验证C919设计、制造中突破和采用的控制律、复合材料等一大批新技术、新材料、新工艺，是全新的重大技术课题。

　　七问有没有申请国外型号合格证的计划？

　　为加强国际市场开拓，C919大型客机向欧洲航空安全局提出适航申请并得到受理，但审定工作的细节尚未确定。以中国第一款向美国联邦航空局提出适航申请并得到受理的ARJ21—700为例，该飞机自2003年起开始接受美国联邦航空局适航审查，2014年完成影子审查的现场工作，但到目前仍未取得型号合格证。